Có thể nói đây là một trong những chiếc mô tô “mang tính định nghĩa lại trò chơi” của thế kỷ 20: nguyên mẫu Honda CB750 đầu tiên được gửi tới Mỹ, trước cả bốn chiếc mẫu dành cho đại lý (Dealer Sample) mà nhiều người từng thấy ở các sự kiện ra mắt. Với cộng đồng mê xe cổ và mê Honda tại Việt Nam, câu chuyện này vẫn đáng đọc vì nó giải thích vì sao dòng CB750 trở thành “mốc số 0” của kỷ nguyên UJM — mẫu xe Nhật đa năng mà sau này hàng triệu người từng chạy, sửa và sưu tầm.
Vì sao CB750 lại quan trọng?
Khi Honda đưa CB750 tới Mỹ vào 1969, ngành mô tô gần như phải “chỉnh lại thước đo” về một chiếc xe thể thao sản xuất hàng loạt: bốn xi-lanh thẳng hàng đặt ngang, trục cam đơn trên nắp (SOHC), khởi động điện, hộp số 5 cấp, và điểm cực kỳ gây ấn tượng thời đó — phanh đĩa thủy lực bánh trước. Gói công nghệ đó, trên quy mô sản xuất lớn, là thứ hiếm khi xuất hiện cùng lúc trên một mẫu xe đường phố.
Câu chuyện khởi đầu từ giữa thập niên 1960, khi Honda muốn tiến lên phân khúc lớn hơn để chạm tới khách hàng vốn quen Triumph, Norton, BSA hay Harley-Davidson. Đại lý Bob Hansen thúc giục Tokyo làm một chiếc xe lớn, hiện đại, bền — và các kỹ sư trả lời bằng một ý tưởng từng gần như là “đặc quyền” của những mẫu Ý cực hiếm: mô tô bốn xi-lanh ngang.
Động cơ 736 cc (61 × 63 mm), tỉ số nén 9,0:1, công suất khoảng 68 mã lực tại 8.000 vòng/phút, tốc độ tối đa trên mức 190 km/h theo các tài liệu thời kỳ — đủ để khiến nhiều mẫu sport bike “vừa miệng” lúc bấy giờ trông thiếu sức nặng. Khung dạng cradle, hai giảm xóc sau, ly hợp ướt và dẫn động cuối bằng xích là công thức quen, nhưng cách Honda ghép chúng với sự êm, ít “rỉ dầu drama” và khởi động bằng nút bấm mới là phần làm thay đổi trải nghiệm hàng ngày.
Nếu bạn thích những câu chuyện Honda “lệch chuẩn” khác từ cùng thời kỳ thử nghiệm, có thể xem thêm Honda CB350 Flying Dragon 1973 — một hướng đi thử nghiệm khác hẳn con đường thương mại của CB750, nhưng cùng chất “hãng làm điều chưa ai làm”.
Từ Tokyo Motor Show tới “superbike”
Honda trưng bày nguyên mẫu tại Tokyo Motor Show tháng 11/1968, rồi mang câu chuyện sang Mỹ qua các sự kiện đại lý đầu 1969. Nhu cầu bùng nổ đến mức kế hoạch sản xuất ban đầu bị xé và làm lại: thứ từng giống “limited run” nhanh chóng trở thành dòng xe hàng loạt với đơn hàng từ khắp nơi. Báo chí thời đó gọi CB750 là một trong những chiếc superbike đầu tiên — khái niệm gắn chặt với kỷ nguyên mới của xe Nhật.
Tác động với các hãng Anh là tức thì: những chiếc twin 650 cc bỗng trông… già. Ở phía Nhật, Kawasaki, Yamaha, Suzuki lần lượt đưa ra câu trả lời riêng; độc giả muốn nhìn “cuộc đua tiếp nối” có thể đọc thêm về Kawasaki Z1 — mẫu xe thường được nhắc như một phản ứng mạnh sau cơn địa chấn CB750.
Nguyên mẫu đầu tiên tới Mỹ: khác gì xe thường?
Theo các ghi nhận từ bài gốc trên Silodrome, chiếc xe được Soichiro Honda gửi cho Bob Hansen vào tháng 10/1968 — trước cả bốn chiếc Dealer Sample trình diễn tại Las Vegas tháng 11. Vì vậy, nó mang loạt dấu ấn “chỉ có trên prototype”:
- Nắp van đúc chữ “HONDA” thay vì “OHC 750” như các CB750 khác.
- Biểu tượng cánh oval với bốn ô vuông nhỏ (hai mỗi bên) — chi tiết hiếm thấy trên dòng thương mại.
- Yên mở về phía sau thay vì bật ngang như cách làm quen thuộc sau này.
- Và còn nhiều khác biệt nhỏ khác khiến nó trở thành “bản gốc của bản gốc” trong mắt người sưu tầm.
Với người chơi xe tại Việt Nam, CB750 vẫn là cái tên dễ gặp trong các buổi offline classic: từ bản phục chế tỉ mỉ tới những chiếc “đúng chất patina”. Câu chuyện prototype như một lời nhắc: phía sau mỗi dòng chữ “750 Four” trên nắp hông là cả một thời kỳ mà người ta bàn về độ tin cậy và độ dễ sống cùng lúc với tốc độ.
Muốn soi thêm tinh thần “xe mới như trong thùng” của một thời khác, có thể tham khảo cặp Honda CB125 S 1978 còn trong trạng thái xuất xưởng — cùng là Honda, nhưng ở đầu kia của phổ kích thước và văn hóa sưu tầm.
Di sản: UJM và tương lai của dòng “CB” lớn
CB750 giúp củng cố khuôn mẫu UJM: động cơ multi-cylinder ngang, unit construction, điện khởi động, khung kiểu cổ điển và điều khiển chuẩn hóa — thứ mà đến giữa thập niên 1970 gần như trở thành “ngôn ngữ chung” của xe Nhật. Con số khoảng 553.000 chiếc cho dòng SOHC nguyên bản (theo các tổng hợp lịch sử thường trích) cho thấy đây không phải chuyện “một chiếc xe đẹp”, mà là một hiện tượng công nghiệp.
Nếu bạn muốn nối dây từ huyền thoại cổ điển sang những dòng naked/retro hiện đại của Honda, có thể đọc thêm Honda CB1000F / CB1000F SE — cách Honda tiếp tục kể chuyện “CB lớn” bằng ngôn ngữ thời nay.
Nguồn tham khảo và ảnh minh họa theo bài gốc: Silodrome; ảnh sự kiện/đấu giá thường được ghi nhận từ các nhà tổ chức và Honda trong các tài liệu lịch sử.
